Avant de commencer : le diagnostic préalable indispensable

Je vois trop de passionnés se jeter sur un tournevis dès que leur moteur tousse. C'est une erreur classique. La mécanique ne ment pas. En réalité, la grande majorité des pannes attribuées à un mauvais réglage cachent un défaut d'étanchéité ou un allumage capricieux.

Un carburateur se dérègle très rarement de lui-même. Avant de modifier le mélange air-essence, vous devez absolument éliminer la piste de la prise d'air. Ce fléau frappe souvent au niveau de l'embase du carburateur. Les cycles de chauffe aplatissent les joints. Parfois, la semelle se voile. De l'air non mesuré entre alors dans le circuit et appauvrit drastiquement votre mélange.

Jetez un œil à vos bougies, au calage de votre allumage et à l'écartement de vos vis platinées. Vérifiez aussi que votre flotteur ne prend pas l'essence et que le pointeau ferme hermétiquement. Un allumage irréprochable et une étanchéité parfaite forment la base absolue. Ne touchez à aucune vis avant de cocher ces cases.

Les 3 outils nécessaires pour un réglage de précision

Oubliez la caisse à outils de soixante kilos. Trois éléments suffisent pour dompter la bête.

• Un tournevis plat parfaitement adapté à la fente des vis. Le laiton est tendre. Un outil inadapté abîme la tête et rend tout réglage futur rigoureusement impossible.
• Un compte-tours numérique optique ou par induction. On oublie le mythe du réglage « à l'oreille ». Le bicylindre Citroën trompe énormément sur le plan sonore. Seule une donnée chiffrée garantit d'atteindre le régime moteur préconisé.
• Un simple chiffon propre. Il sert toujours pour essuyer une goutte de carburant suspecte ou protéger vos mains de la chaleur des culasses.
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  Conseil Pro

  Pour détecter une prise d'air insidieuse avant votre réglage, passez un pinceau imbibé d'essence autour de l'embase de votre carbu moteur tournant. Si le régime s'accélère soudainement, vous avez une fuite. Changez vos joints avant d'aller plus loin.

Méthode étape par étape pour régler votre carburateur simple corps

On n'intervient jamais sur la carburation à froid. Partez rouler une dizaine de kilomètres. L'huile doit être bien chaude et les pièces métalliques dilatées. Garez-vous, tirez le frein à main, ouvrez le capot et laissez le moteur tourner.

Étape 1 : le réglage de la vis de richesse

Repérez d'abord la vis de richesse. C'est cette petite vis souvent pointue, logée sur le côté directement dans le corps en alliage. Elle détermine le ratio de votre mélange de ralenti.

Vissez-la doucement jusqu'en butée. Ne forcez surtout pas sous peine d'écraser la pointe usinée. Dévissez-la ensuite d'un tour et demi à deux tours complets. Moteur en route, manipulez-la très lentement par quart de tour. Cherchez la position exacte où le moteur tourne le plus vite possible. Dès que vous identifiez ce pic de régime, revissez d'environ un quart de tour. Le moteur va légèrement ralentir. Vous venez de trouver le mélange idéal, ni trop riche, ni trop sec.

Étape 2 : l'ajustement du ralenti moteur

La vis de ralenti contrôle mécaniquement l'entrebâillement du papillon des gaz. La richesse gère la qualité du mélange. La vis de ralenti gère la quantité admise.

Branchez votre compte-tours. Jouez sur cette butée pour stabiliser le régime dans la plage idéale de la 2CV, soit entre 800 et 900 tr/min. Le moteur doit tourner rond et de manière régulière. Aucun soubresaut ne doit secouer la voiture et le témoin de charge de batterie doit rester éteint.

Étape 3 : le test routier et l'ajustement final

La théorie dans le garage a ses limites. La pratique sur l'asphalte valide votre travail. Prenez le volant pour confirmer votre réglage.

Testez vos reprises en sous-régime. Engagez la troisième vitesse à 35 km/h et écrasez franchement l'accélérateur. Si vous ressentez une hésitation ou un trou avant la montée en régime, votre réglage reste un peu trop pauvre. Arrêtez-vous en sécurité. Dévissez la richesse d'un huitième de tour pour enrichir légèrement le circuit. Répétez l'opération jusqu'à obtenir une accélération parfaitement linéaire.

Les 4 symptômes d'un carburateur déréglé et leur interprétation

La mécanique parle, il suffit de l'écouter. Voici les signaux d'alerte à traiter immédiatement.

• Un trou franc à l'accélération trahit un mélange trop pauvre ou une pompe de reprise hors service. Dans ce cas, dévissez un peu la richesse pour enrichir et inspectez le jet de la pompe.
• Un ralenti instable ou un calage fréquent signale généralement un gicleur de ralenti bouché ou une méchante prise d'air. Un bon coup de soufflette dans les gicleurs et un resserrage modéré de l'embase s'imposent.
• Une forte fumée noire à l'échappement indique un excès flagrant de carburant. Le mélange est beaucoup trop riche. Vissez la richesse et assurez-vous que le câble de starter repousse bien le mécanisme à fond.
• Une consommation qui s'envole au-delà des 7 litres aux 100 kilomètres révèle un niveau de cuve trop haut ou une usure prononcée du carbu. Le contrôle du flotteur et le remplacement du pointeau fuyard régleront le problème.

Le piège de l'essence moderne sur nos 2CV

Il faut être honnête, les données des revues techniques d'époque visaient une essence au plomb particulièrement grasse. Nos carburants actuels, comme le fameux E10, possèdent des propriétés chimiques radicalement différentes.

L'éthanol brûle de manière extrêmement sèche et rapide. La stœchiométrie de la combustion s'en trouve bouleversée. Régler un carburateur selon les strictes données de 1970 avec de l'essence d'aujourd'hui appauvrit inévitablement votre bicylindre. Les culasses chauffent anormalement, vos soupapes souffrent. Ma recommandation est simple pour compenser ce phénomène sans forcément changer les gicleurs. Enrichissez toujours très légèrement le ralenti. Il suffit de dévisser la richesse d'un petit cheveu supplémentaire. Vous préserverez ainsi la fiabilité et la légendaire souplesse de votre moteur.

FAQ

Comment savoir si mon carburateur 2CV est HS ?

Regardez l'embase et le papillon. Une semelle irrémédiablement voilée ou un axe de papillon avec un jeu monstrueux crée une prise d'air irréparable. Dans ces cas précis, le remplacement complet du bloc devient la seule issue.

Quelle est la vis de richesse sur un simple corps ?

Observez sa position pour ne pas vous tromper. Elle traverse latéralement le métal du carburateur et possède souvent un petit ressort de maintien. La vis de ralenti agit de son côté mécaniquement sur la tringlerie de l'accélérateur.

Faut-il régler le carbu à froid ou à chaud ?

Intervenez systématiquement à température de fonctionnement. Un réglage fait à froid devient complètement faux une fois les métaux dilatés et l'huile fluide.

Pourquoi mon moteur cale systématiquement à chaud ?

Ce comportement pointe souvent vers un vapor-lock avec une essence qui bout dans les durites. Une bobine d'allumage fatiguée qui surchauffe ou un étouffoir capricieux provoquent les mêmes symptômes. Si la carburation reste la seule coupable, votre ralenti est tout bonnement trop bas ou le mélange manque d'essence.

Comment détecter une prise d'air ?

Moteur tournant, pulvérisez un tout petit peu de nettoyant frein autour des joints d'embase. Une variation subite du régime moteur trahit une aspiration d'air pirate.

Dois-je démonter le carbu ?

Inutile de tout sortir pour un simple réglage des vis. Mais si vos coups de tournevis ne produisent aucune réaction sur le régime, le démontage vous pend au nez. Un bain aux ultrasons et des joints neufs feront alors des miracles.