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Je dois vous faire une confidence. J'ai longtemps détesté ces blocs italiens. Si vous écoutez les mécaniciens ou fréquentez les forums dédiés aux vieux 4×4, vous lisez partout qu'il faut fuir ces motorisations comme la peste. Les culasses sautent, le bloc chauffe, les fluides fuient. Pourtant, après avoir désossé plusieurs de ces monstres de fonte, mon opinion a radicalement changé. L'ingénierie reste fascinante. Elle se révèle juste totalement inadaptée à certains usages modernes.
Le terme moteur VM Motori désigne un bloc diesel d'origine italienne reconnu pour son architecture atypique à culasses séparées. Conçu initialement pour le secteur marin et industriel, ce moteur a équipé massivement les véhicules tout-terrain et les monospaces dans les années 90. Il offre un couple à bas régime exceptionnel, mais souffre d'une grande sensibilité à la surchauffe dans des espaces restreints.
L'obsession de la culasse séparée
Oubliez les moteurs traditionnels surmontés d'une culasse monolithique. Les concepteurs de l'usine de Cento ont imposé une vision singulière. Ils ont scindé la culasse en plusieurs éléments indépendants. Chaque cylindre possède sa propre "tête". Sur le papier, le concept frôle le génie économique. Un cylindre lâche, le mécanicien remplace uniquement la pièce malade. La réalité du goudron se montre nettement plus brutale.
Dans la cale d'un bateau, cette modularité fait des miracles. L'eau de mer pompée en continu refroidit la fonte sans le moindre effort. Le bloc respire à son aise. Il tourne à bas régime et encaisse des dizaines de milliers d'heures sans broncher. Vous pouvez d'ailleurs consulter notre guide sur l'entretien marin pour mesurer l'excellence de ces moteurs sur l'eau.
Le drame des compartiments moteurs étriqués
Le désastre survient quand les constructeurs automobiles tentent de glisser ce tracteur sous le capot profilé d'une Jeep Cherokee XJ ou d'un Chrysler Voyager. L'air circule mal. Le compartiment étouffe la mécanique. Le cylindre numéro quatre, collé contre le tablier de l'habitacle, cuit littéralement sur place. La température grimpe, le métal travaille et le joint finit par céder. C'est mathématique.
Je trouve franchement affligeant de voir des constructeurs valider un tel montage à l'époque sans redimensionner drastiquement le circuit de refroidissement. Les clients ont payé le prix de cette adaptation faite à la hâte. Les anciens appelaient souvent ces véhicules des « bombes à retardement thermiques », et l'expression n'est pas usurpée.
Si vous achetez un véhicule équipé de cette mécanique, inspectez immédiatement la couleur du liquide de refroidissement. Installez un radiateur d'huile auxiliaire et montez un interrupteur manuel dans l'habitacle pour déclencher les ventilateurs avant les grandes montées. Vous sauverez ainsi vos culasses.
Un dinosaure qui demande du respect
Faut-il pour autant fuir le marché de l'occasion ? Tout dépend de votre philosophie de conduite. Oubliez les trajets sur autoroute à 130 km/h en plein cagnard. Vous irez droit à la casse moteur. En revanche, pour tracter une lourde remorque à basse vitesse ou arpenter des chemins boueux, son couple dantesque balaie toute la concurrence de son époque. Ce moteur exige une chauffe très lente, un entretien maladif et une conduite apaisée.
Avez-vous déjà eu l'audace de dompter l'une de ces bêtes italiennes au quotidien, et surtout, avez-vous réussi à conserver vos culasses d'origine ?
